Co to jest strona internetowa?

http://www.cds-odszkodowania.info/

CDS - Odszkodowania, Warsaw (2026)

26/01/2026

WRZUTKA 120.
CZY PRZESTAWIANIE POJAZDU W TRAKCIE ROZŁADUNKU TO JUŻ ROZŁADUNEK, CZY JESZCZE PRZEWÓZ?

Przewoźnik otrzymał zlecenie na przewóz towaru z Francji do Polski. Kierowca dojechał do odbiorcy na czas, zameldował się, dostał instrukcje i podjechał do wskazanego doku. W kabinie oczekiwał na zakończenie rozładunku. Po ponad godzinie, pracownik odbiorcy zakomunikował mu, że nie mają już miejsca i musi przestawić pojazd pod inny dok rozładunkowy. Towar był częściowo rozładowany, a na pace pracownicy odbiorcy pozostawili wózek widłowy z pozostawioną na nim paletą z towarem. Wskazany dok był blisko, więc kierowca ruszył nie zamykając tylnych drzwi naczepy. W czasie manewrowania, z naczepy wypadł wózek widłowy wraz ze znajdującą się na nim paletą. Zarówno wózek jak i towar uległy uszkodzeniu. Pracownicy magazynu dokończyli rozładunek, zrobili zdjęcia uszkodzonym „spadom” i spisali stosowny protokół uszkodzeń.

Przewoźnik otrzymał reklamację z uzasadnieniem, że do szkody doszło w czasie podstawiania pojazdu pod rozładunek i wskazaniem odpowiedzialności przewoźnika. Otrzymał też notę obciążeniową na 21.700 złotych, na którą składały się: koszt naprawy wózka widłowego (14.500 zł.) i koszt uszkodzonego towaru (7.200 zł.). Przewoźnik zgłosił szkodę ze swojej polisy OCP. Ubezpieczyciel odmówił odszkodowania uzasadniając, że do szkody w towarze doszło w czasie rozładunku dokonywanego przez odbiorcę, czyli już po zakończeniu przewozu, w związku z czym na podst. art. 17 ust. 4 lit. c) konwencji CMR odpowiedzialność przewoźnika jest wyłączona. Nie uznał również szkody w wózku widłowym, gdyż wózek nie był przedmiotem przewozu.

CZY PRZEWOŹNIK FAKTYCZNIE NIE PONOSI ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA POWSTAŁE SZKODY?

Gdyby przyjąć, że do szkody doszło w czasie rozładunku dokonywanego przez odbiorcę (przewoźnik nie miał takiego obowiązku), można uznać, że odpowiedzialność przewoźnika faktycznie jest wyłączona zgodnie z art. 17 ust. 4 lit. c) konwencji CMR. Kierowca jednak przestawiał pojazd od jednego do drugiego doku w celu rozładowania części towaru. Czynność przestawiania pojazdu odbywała się więc w czasie trwającego rozładunku, w związku z czym można uznać, że miała związek z rozładunkiem. Gdyby przestawianie pojazdu potraktować jako element rozładunku, to nasuwają się dwa wnioski:
• robiąc to na polecenie pracowników odbiorcy, kierowca działał w imieniu i na rzecz odbiorcy
oraz
• ponieważ za działanie kierowcy odpowiada przewoźnika, odpowiedzialność przewoźnika wyznacza nie konwencja CMR, a … Kodeks Cywilny.

Pracownicy magazynu, wiedząc o tym, że pojazd będzie się przemieszczał, pozostawili na naczepie niezabezpieczony wózek widłowy wraz z paletą towaru. Doszło więc do zaniedbania obu stron, więc przy takim scenariuszu winę za spowodowanie szkód należałoby rozsądnie podzielić.

CZY DO SZKODY DOSZŁO W JUŻ CZASIE ROZŁADUNKU, CZY JESZCZE W CZASIE PRZEWOZU?

13/01/2026

WRZUTKA 119.
POLISY OCP POTRAFIĄ BYĆ POZORNIE FAJNE, ALE KONSEKWENCJE DLA PRZEWOŹNIKÓW MOGĄ BYĆ … TRAGICZNE

Zakłady ubezpieczeń co jakiś czas odnawiają swoje ogólne warunki ubezpieczenia OCP. Po ich konstrukcjach widać, że autorzy są już wyedukowani, czego efektem są niezłe warunki OCP i możliwość uzyskiwania przez przewoźników korzystnych zakresowo ubezpieczeń OCP.

CZY TAK FAKTYCZNIE JEST?

Osobiście nie jestem przekonany, że myśl przyświecająca twórcom warunków OCP towarzyszy również sieci dilerów ubezpieczeń, którzy tworzą warunki konkretnych umów. Przykładem jest oferta ubezpieczenia OCP przedstawiona przewoźnikowi przez agenta ubezpieczeniowego. Przewoźnik wyraźnie wskazał, że pracuje z kontrahentami, którym znana jest DEKLARACJA WARTOŚCI TOWARU, więc zależy mu na PEŁNYM ubezpieczeniu tego ryzyka.

CO AD. MERITUM WYNIKA Z OFERTY OCP AGENTA?

OFERTA ZAWIERA:
- sumę gwarancyjną 500.000 EUR na każde zdarzenia dla OCP w ruchu międzynarodowym
- zakres ubezpieczenia rozszerzony o deklarację wartości z limitem 50.000 EUR na jeden i wszystkie zdarzenia w okresie ubezpieczenia
- zastrzeżenie, że chodzi o „* limit dodatkowy do limitu określonego w OWU”, ale odnośnik nie dotyczy tego rozszerzenia, bo … OWU w standardzie wyłączają ochronę za deklarację wartości

Warunki ubezpieczenia OCP przewidują możliwość rozszerzenia zakresu ubezpieczenia o deklarację wartości i nie określają limitu dla tych rozszerzeń. Można więc uznać, że ryzyko to można limitować nawet … sumą gwarancyjną.

CO AD. MERITUM WYNIKA Z KONWENCJI CMR?

art. 23 ust. 3 – odszkodowanie nie może przekraczać 8,33 SDR za 1 kilogram brakującej wagi brutto
art. 24 – nadawca może zadeklarować w liście przewozowym (…) wartość towaru przekraczającą granicę wymienioną w ustępie 3 artykułu 23 i w tym przypadku kwota zadeklarowana zastępuje tę granicę

KONSTRUKCJA KONWENCJI CMR JEST WIĘC PROSTA:
– jeżeli nadawca ZADEKLARUJE wartość towaru, przewoźnik odpowiada do zadeklarowanej wartości zgodnie z art. 24 CMR
– jeżeli nadawca NIE ZADEKLARUJE wartości towaru, przewoźnik odpowiada do wys. 8,33 SDR za kilogram wagi zgodnie z art. 23.3 CMR

WEDŁUG MNIE RÓWNIE PROSTA POWINNA BYĆ KONSTRUKCJA UMOWY UBEZPIECZENIA:
– jeżeli JEST rozszerzona o art. 24 CMR, a nadawca ZADEKLARUJE wartość towaru, zakład ubezpieczeń powinien odpowiadać do zadeklarowanej wartości (w granicach sumy gwarancyjnej)
– jeżeli NIE JEST rozszerzona o art. 24 CMR, zakład ubezpieczeń powinien odpowiadać do 8,33 SDR za kilogram wagi, zgodnie z art. 23.3 CMR (deklaracja nadawcy nie ma tutaj znaczenia)

Art. 29 CMR zostawiam na boku.

PYTANIA

CZY PRZEWOŹNIK MIAŁBY DOBRĄ OCHRONĘ W ZAKRESIE DEKLARACJI WARTOŚCI, GDYBY SKORZYSTAŁ Z OFERTY AGENTA?

NA JAKIE ODSZKODOWANIE Z POLISY OCP MÓGŁBY LICZYĆ, GDYBY W PRZEWOZIE TELEWIZORÓW O MASIE 11 TON I ZADEKLAROWANEJ WARTOŚCI 230.000 EUR, CAŁY ZESTAW ULEGŁ SPALENIU?

A) 230.000 EUR
B) ca. 108.000 EUR
C) 50.000 EUR
D) ODMOWA ODSZKODOWANIA

19/12/2025

WRZUTKA 118.
BRAK WERYFIKACJI NIE ZAWSZE ZMIENIA PODWYKONAWCĘ W … OSZUSTA.
SKUTEK MOŻE BYĆ RÓWNIE KIEPSKI

W pewnej dużej firmie spedycyjnej, spedytor przystąpił do organizowania przewozu kabotażowego na terytorium Niemiec. W odpowiedzi na giełdową ofertę, odezwał się polski przewoźnik i zaoferował wykonanie przewozu. Spedytor oczywiście zastosował się do procedur obowiązujących w firmie, kompleksowo zweryfikował przewoźnika, wypełnił czeklistę i nie widząc w systemie alertów zlecił mu przewóz.

Pod koniec dnia, pracownik działu weryfikacji sprawdził efekt starań spedytora i stwierdził, że ten wprawdzie przebrnął przez weryfikacyjną Golgotę, ba nawet skontaktował się telefonicznie z przewoźnikiem, ale pracownikowi działu weryfikacji zapaliła się czerwona lamka, gdyż:

❎ polisa OCP przewoźnika nie posiada rozszerzenia o przewozy kabotażowe na terytorium Niemiec,
❎ poprzez wpisanie w czekliście TAK zamiast NIE, spedytor zafałszował informację o braku rozszerzenia polisy OCP o kabotaż DE.

PRZEWOŹNIK NIE OKAZAŁ SIĘ OSZUSTEM. DLACZEGO WIĘC ZAPALIŁA SIĘ CZERWONA LAMPKA?

Ano dlatego, że przewoźnik stawił się już w miejscu załadunku, zlecenie dotyczy przewozu kabotażowego w DE, a jego polisa OCP nie posiada rozszerzenia o kabotaż DE.

W TYM PRZYPADKU SPEDYTOR MIAŁ DWIE OPCJE:
- zezwolić przewoźnikowi na przewóz towaru
- odmówić przewoźnikowi wykonania przewozu

JAKIE MOGĄ BYĆ KONSEKWENCJE WYBORU?

OPCJA 1.
Jeżeli przewoźnik dostarczy towar odbiorcy bez uszkodzeń, obie strony zarobią na przewozie.
Gdy jednak na trasie dojdzie do zniszczenia lub kradzieży towaru, zakłady ubezpieczeń odmówią wypłaty odszkodowania, obie strony umowy będą musiały same zmierzyć się z roszczeniami, gdyż to na nich będzie spoczywał obowiązek pokrycia szkody. DLACZEGO?
 bo spedytor ma w swojej polisie OCP umownego zakaz zlecania przewozów podwykonawcom, którzy nie posiadają właściwego ubezpieczenia, a
 ochrona w ubezpieczenia OCP podwykonawcy nie obejmuje przewozów kabotażowych wykonywanych na terytorium Niemiec.

OPCJA 2.
Jeżeli spedytor odmówi przewoźnikowi wykonania przewozu, uniknie ryzyka wystąpienia szkody i ew. zapłacenia odszkodowania z własnych środków plus boksowania się z przewoźnikiem o odszkodowanie. Za to będzie musiał pokryć przewoźnikowi koszty dojazdu, postoju, powrotu i ewentualnie utraty kolejnego zlecenia.

DECYZJA
Spedytor wybrał Opcję 2 i odmówił przewoźnikowi wykonania przewozu. Pokrył też koszty poniesione przez przewoźnika – na szczęście tylko 350 euro za dojazd na miejsce załadunku.

SUMMARIUM
Jak widać, szczegółowa weryfikacja (tutaj podwykonawcy) pozwala nie tylko wyeliminować oszusta, ale również uniknąć ryzyka zapłacenia odszkodowania z własnej kieszeni, gdy przewóz wykonuje legalny przewoźnik.
Widać też jak duże znaczenie dla bezpieczeństwa ma posiadanie fachowców od weryfikacji, którzy nie dość, że zareagują na systemowe alerty i ostrzeżenia, to zweryfikują również Waszych pracowników pod kątem wypełniania obowiązków pracowniczych.

10/12/2025

WRZUTKA 116.
PRZEWÓZ TOWARU O WARTOŚCI 2,3 MLN PLN.
KOGO TAK NAPRAWDĘ CHRONI UBEZPIECZENIE CARGO?

Przewozy ładunków o znacznej wartości to dość duże ryzyko zarówno dla nadawcy, spedytora i przewoźnika. Ci świadomi ryzyka, dla zabezpieczenia swoich interesów często zawierają umowy ubezpieczenia Cargo. Przewozy standardowo wykonują zawodowi przewoźnicy.

PRZYKŁAD:

Przewóz urządzeń o wartości 2,3 mln PLN w relacji Wrocław-Olsztyn. Spedytor otrzymał zlecenie przewozu od odbiorcy i po uzgodnieniu z nim, ubezpieczył przewożony ładunek w zakresie Cargo. Przewóz zlecił polskiemu przewoźnikowi.

CO BYŁO KORZYSTNE DLA SPEDYTORA?

Oczywiście takie zorganizowanie przewozu, żeby ładunek bez uszkodzeń i w terminie dojechał do odbiorcy. Ponieważ nigdy nie można być pewnym takiego scenariusza, świadomy spedytor ubezpieczył ładunek w zakresie Cargo. NIE MUSIAŁ się więc martwić o to, że w razie szkody:
polisy OCP jego lub przewoźnika nie pokryją całej szkody, bo zawierają niskie sumy gwarancyjne (300 tys. i 100 tys. euro) i nie wszystkie ryzyka mogą być ubezpieczone,
po wypłaceniu odszkodowania z polisy Cargo, zakład ubezpieczeń wystąpi do niego z regresem.

CO BYŁO NIEKORZYSTNE DLA PRZEWOŹNIKA?

Ponieważ:

➡️ w transporcie krajowym odpowiada do wartości ładunku przyjętego do przewozu, a tutaj to 2,3 mln PLN i
➡️ ma polisę OCP z sumą gwarancyjną 100 000 EUR, która nie pokryje szkody w przypadku całkowitego zniszczenia ładunku,

MUSIAŁ wykonać przewóz tak, żeby ładunek bez uszkodzeń i w terminie dojechał do odbiorcy.

BO INACZEJ:

➡️ po pokryciu szkody z polisy Cargo, zakład ubezpieczeń, w drodze tzw. regresu (zgodnie z art. 828 k.c.), zażąda od niego zapłaty całego wypłaconego odszkodowania, a
➡️ jego polisa OCP w najlepszym przypadku zrekompensuje mu TYLKO … ca 425 tys. PLN.

KOGO W TYM PRZYPADKU CHRONIŁO UBEZPIECZENIE CARGO?

ubezpieczonego (właściciela ładunku) – występuje w umowie Cargo jako beneficjent odszkodowania i będzie odbiorcą odszkodowania
ubezpieczającego (spedytora) – zakład ubezpieczeń nie będzie żądał od niego zwrotu odszkodowania w drodze tzw. regresu.

PRZEWOŹNIKU PAMIĘTAJ!
Jeżeli podejmujesz się przewozu tak drogiego ładunku upewnij się, że twoja polisa OCP posiada:
1️⃣ sumą gwarancyjną pozwalającą pokryć całą szkodę – w tym przypadku to aż 600 tys. euro,
2️⃣ niską franszyzę redukcyjną, bo taka na poziomie 5 tys. euro też zaboli
ORAZ
3️⃣ są w niej wszystkie możliwe rozszerzenia do limitu tej sumy, w tym rażące niedbalstwo,
4️⃣ przewożony ładunek nie podlega wyłączeniu.
ALBO
✅ jeżeli masz taką możliwość, sam ubezpiecz ładunek w zakresie CARGO.

Ich wünsche Ihnen eine gute Fahrt

05/12/2025

WRZUTKA 115.
USZKODZONE OPAKOWANIA I NAKAZ POWROTU Z TOWAREM Z WŁOCH DO NADAWCY … W HISZPANII

Transport drogowy nie jest łatwym zarabianiem pieniędzy. Zwłaszcza, gdy wszyscy mają wywalone na to jak się ten transport odbywa.

Pewien przewoźnik przyjął zlecenie przewozu towaru z Hiszpanii do Włoch. Towar stanowiły tekturowe zbiorcze opakowania przecieru pomidorowego w plastikowych pojemnikach. Nadawca załadował towar, kierowca zabezpieczył go wg uznania i jedyne zastrzeżenia jakie miał, to że opakowania są spiętrowane. Jego reakcja nie wzbudziła zainteresowania, więc ruszył … w drogę.

Po przebyciu 1.700 km i dotarciu do włoskiego odbiorcy okazało się, że część opakowań zbiorczych z górnego poziomu przemieściło się, pojemniki uległy uszkodzeniu, a już prawie włoska „pulpa di pomodoro” porozlewała się po pace. Gdy odbiorca zobaczył pomidorowy kipisz nawet nie zainteresował się ile opakowań uległo uszkodzeniu. Machnął ręką i odmówił przyjęcia całego towaru. Podobno chodziło tylko o … 23 plastikowe pojemniki zawierające przecier pomidorowy o wartości ponad 1.500 EUR, no i kipisz na sąsiednich paletach.

Przewoźnik poinformował o sytuacji swoją spedycję, ta „uzbrojona w wiedzę” poinformowała hiszpańskiego nadawcę prosząc jednocześnie o instrukcje. Nadawca zażądał przywiezienia towaru z powrotem do Hiszpanii.

Nadawca NIE WZIĄŁ JEDNAK POD UWAGĘ, że zgodnie z art. 12 ust. 5 lit b) CMR, „Wykonanie prawa rozporządzenia towarem (…) nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika ani przynosić szkody nadawcom lub odbiorcom innych przesyłek;”. ZAPEWNE NIE POMYŚLAŁ TĘŻ O TYM, że zgodnie z art. 16 ust. 1 CMR „Przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy.”. Być może spedytor też tego nie wiedział.

Najkrótsza trasa powrotna to 1.700 km, a koszt przestoju związanego z oczekiwaniem na instrukcje to dwa dni, co dawało łącznie ok. 2.300 EUR. Doliczając do tego karę umowną, którą przewoźnik musiałby zapłacić wz. z nie wykonaniem kolejnego zlecenia z załadunkiem we Włoszech, koszty te mogły wynieść nawet 4.000 EUR. Przepisy przepisami, ale odzyskanie takiej kasy byłoby dość trudne, jak nie niemożliwe.

Przewoźnik licząc się z tym zalecił kierowcy, żeby niezależnie od sytuacji nie ruszył się z miejsca dostawy, a gdyby odbiorca zażądał opuszczenia placu rozładunkowego – niech zamknie auto i na piechotę opuści plac odbiorcy. Swoje stanowisko jednoznacznie wyraził też w rozmowie ze swoim spedytorem, który był nieco zdziwiony niecodzienną reakcją przewoźnika.

Po kilku godzinach oczekiwania i negocjacji spedytora ze swoim hiszpańskim klientem, udało się „zmiękczyć” odbiorcę, który finalnie zgodził się rozładować dostarczony towar. Jego pracownicy zapewne pobrudzili sobie ręce rozlaną „pulpa di pomodoro”, ale … w odróżnieniu od kosztów jakie musiałby ponieść przewoźnik, to kosztowało zaledwie ... 10 litrów kranówy 😊

01/12/2025

WRZUTKA 114.
OPÓŹNIENIE DOSTAWY W NIEMIECKIM KABOTAŻU. TRZYKROTNOŚĆ FRACHTU VS. KOSZTY PRZESTOJU PRODUKCJI
01.12.2025

Spedytor otrzymał zlecenie przewozu towaru w ilości 3 palet ze Stutgartu (DE) do Norymbergii (DE). Przewóz zlecił bus-przewoźnikowi. Warunkiem umowy przewozu była terminowa dostawa na godz. 23.oo (FIX). Fracht został uzgodniony na 380 EUR.

Załadunek opóźnił się o 3 godziny. Kierowca otrzymał jednak dyspozycję, żeby niezależnie od opóźnienia (uzgodnione z odbiorcą) rozładował się niezwłocznie po dotarciu do miejsca rozładunku. Kierowca dotarł na miejsce o godz. 3.3o, ale … brama do zakładu produkcyjnego była zamknięta i nie podejmując próby skontaktowania się ani z ochroną, a ni z przewoźnikiem, po 45 minutach odjechał z miejsca rozładunku. Ok. godz. 7.00 spedytor otrzymał informację, że zamówiony towar nie dojechał. Przewoźnik poinformował go o braku kontaktu z kierowcą i podał lokalizację pojazdu. Spedytor przekazał tę informację pracownikowi odbiorcy, który o godz. 9.00 wysłał swoich pracowników na wskazany parking w celu ustalenia powodów opóźnienia i ewentualnie podjęcia próby podjęcia towaru na parkingu. Kierowca zdecydowanie i agresywnie odmówił wydania towaru twierdząc, że dostarczy go później. Po kolejnych próbach i pod groźbą wezwania policji po godz. 13.00 kierowca wydał towar innemu kierowcy przewoźnika, a ten dostarczył go odbiorcy.

Z uwagi na to, że przewożony towar był przeznaczony do rannej produkcji, odbiorca oszacował koszty przestoju na 5.700 EUR i obciążył nią spedytora. Po przeanalizowaniu sprawy i z uwagi na relacje z odbiorcą, spedytor zapłacił odbiorcy żądaną kwotę i wysłał przewoźnikowi notę obciążeniową na 5.700 EUR. Przewoźnik odmówił zapłaty żądanej kwoty uzasadniając, że za opóźnienie dostawy niemieckie przepisy ograniczają odpowiedzialność przewoźnika jedynie do trzykrotności przewoźnego, tj. 1.140 EUR.

CZY STANOWISKO PRZEWOŹNIKA BYŁO SŁUSZNE?

Według mojej oceny NIE, gdyż:
❎ o ile zgodnie z § 431 ust. 3) niemieckiego HGB, odpowiedzialność przewoźnika z tytułu przekroczenia terminu dostawy ograniczona jest do trzykrotności kwoty opłaty za przewóz, to …
❎ zgodnie z § 435 HGB, przewidziane w § 431 ust. 3) ograniczenie nie obowiązuje, jeśli przyczyną szkody
❎ jest działanie lub zaniechanie podjęte umyślnie lub lekkomyślnie ze świadomością, że wystąpienie szkody jest prawdopodobne.

Po raz kolejny mamy do czynienia z oceną przewoźnika wg własnego „widzi mi się”. O ile miał świadomość, że jego odpowiedzialność jest ograniczona do trzykrotności przewoźnego, to całkowicie zapomniał, że niemieckie przepisy mogą inaczej określać jego odpowiedzialność w sytuacji, gdy jego pracownik „popisze się” tak rażąco nagannym zachowaniem.

Gdyby kierowca rano wydał towar pracownikom odbiorcy lub pojechał się rozładować, sprawy by nie było. Umyślnie jednak odmówił, zatem najprawdopodobniej zadziała § 435 niemieckiego HGB.

25/11/2025

WRZUTKA 113.
CZEGO MOŻNA SIĘ SPODZIEWAĆ PO FRANCUSKIM KABOTAŻU? NA SZCZĘŚCIE NIEWIEDZA NIE ZEMŚCIŁA SIĘ.
25.11.2025

Przewoźnik otrzymał zlecenie przewozu 5 palet blatów laminowanych o łącznej masie 480 kg z Blois (F) do Nantes (F). Był to przewóz kabotażowy. Ponieważ na powrocie z F miał odebrać kilkutonowy ładunek, na załadunek wysłał ciężarową solówkę.

Kierowca dotarł na miejsce załadunku i … ZONK – nadawca wystawił palety przed magazyn, a jego auto nie posiadało windy. W zleceniu stało jak b*k, że „pojazd z windą”, ale …. Na pytanie, co ma robić, otrzymał mądrą radę, że musi rozpakować palety, przygotować mniejsze paczki i je ręcznie załadować. Pracownicy nadawcy udostępnili folię i kartony oraz pomogli kierowcy wykonać te czynności. Po kilku godzinach kierowca mógł ruszać w trasę.

Po dotarciu do odbiorcy okazało się, że blaty w kilku re-paletach uległy porysowaniu. Odbiorca wycenił szkodę na 3. 400 EUR i obciążył nią przewoźnika. Ten wykoncypował, że wina jest po stronie nadawcy, bo to jego pracownicy przygotowywali boksy i ładowali je na ciężarówkę.
I całe szczęście, że zadzwonił gdzie trzeba, bo nie dość, że musiałby zapłacić za szkodę, to jeszcze zrobiłby z siebie kabotażowego kretyna.

DLACZEGO? ANO DLATEGO, ŻE:

1️⃣ był to przewóz kabotażowy, który podlegał pod francuski dekret nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 r.;
2️⃣ nadawca w zleceniu spełnił wymogi określone w art. L. 3221-2 i L. 3222-4 kodeksu transportowego (określił rodzaj towaru, wagę brutto i ilość palet) plus zamówił „pojazd z windą”;
3️⃣ masa przesyłki wynosiła 480 kg, a zgodnie z art. 7.1. wskazanego dekretu, „Przewoźnik dokonuje na swoją odpowiedzialność operacji ładowania, klinowania, mocowania i rozładowania przesyłki.”
4️⃣ zgodnie z art. 7.1.1. dekretu, nadawca dostarcza przesyłkę w miejsce przy pojeździe (przed magazyn);
5️⃣ zgodnie z art. 7.1.3. dekretu, „pracownik zleceniodawcy, biorący udział w czynnościach załadowania, klinowania, mocowania, jest traktowany jakby działał na rzecz przewoźnika i na jego odpowiedzialność.”;
6️⃣ zgodnie z art. 22.1 dekretu odszkodowanie nie podlega żadnym ograniczeniom, jeżeli do szkody dojdzie wskutek „de faute inexcusable du transporteur” (niewybaczalnego błędu przewoźnika), za jaki nadawca uznał podstawienie pod załadunek pojazdu bez windy.

Po zreferowaniu i skomentowaniu przepisów francuskiego dekretu, przewoźnik uznał swoje działanie za „faux pas”, zapłacił odbiorcy należne mu odszkodowanie i uzyskał refundację ze swojej polisy OCP.

✅ MOJA RADA
Jeżeli wykonujecie transporty w takich konfiguracjach i nie znacie ani zasad, ani przepisów, w razie „W” zadzwońcie do przyjaciela, który zna się na tym. Wciskanie winy nadawcy na własnym „widzi mi się” – zwłaszcza w takim przypadku – mogłoby skończyć się nie tylko uszczupleniem portfela przez Waszego stałego zleceniodawcę, to jeszcze popsuciem relacji z nim i zgłoszeniem incydentu do giełdy transportowej. Czyli mogłoby się zakończyć nie tylko na jednym ZONKu 😁😁😁

07/11/2025

WRZUTKA 112.
OSZUST PODSZYŁ SIĘ POD WĘGIERSKIEGO PRZEWOŹNIKA. ZOSTAŁ OD-STRZE-LO-NY!
07.11.2025

Znajomy spedytor wrzucił na giełdę transportową Pasikonik-Trans ładunek z PL do I. Niedługo potem, pracownik obsługujący fracht otrzymał maila od Kristofa z ofertą przewozu. W stopce maila widniała nazwa przewoźnika Szöcske-Szállítás kft. oraz adres siedziby w Szolnok.

TERAZ U-WA-GA!!!

Pracownik spedytora na giełdzie Pasikonik-Trans sprawdził konto owego Szöcske-Szállítás’a. Na koncie Kristofa widniał adres mailowy [email protected]. Po zerknięciu w otrzymany mail zauważył podobieństwo, ale też że węgierski przewoźnik posiadał konta pocztowe założone na darmowej domenie pocztowej citromail.hu, a w adresie mailowym, którym posłużył się oferent - [email protected] brakowało … kropki (.).
Na koncie giełdowym węgierskiego przewoźnika widniały numery telefonów, więc dla pewności pracownik postanowił skontaktować się z nim telefonicznie. Rozmowa wykazała, że pracuje u nich Kristof P., ale posługuje się adresem mailowym [email protected]. Nie potwierdzili też, że składali ofertę przewozu towaru z PL do I.

Finał był taki, że oszust nie dostał zlecenia, a towar nie wylądował w dziupli na Stepach Akermańskich.

To jest dzisiejsza historyjka z firmy spedycyjnej naszego klienta, który od lat otrzymuje od nas wytyczne ad. weryfikacji podwykonawców, metod działania oszustów i sposobów na ich eliminację. Skoro tak proste działanie pracownika wyeliminowało oszusta, to przekazana wiedza na pewno nie poszła w las.
I to jest powód do satysfakcji.

WNIOSEK

Jeżeli pracownik słucha rad, wie jak z nich korzystać i robi to jak należy, na pewno nie pozwali oszustowi zrobić z siebie łosia. Jego działanie w tym kejsie pozwoliło na skuteczne odstrzelenie oszusta.
Chętnie podałbym dane pracownika i firmy w której pracuje, ale … klient nie był tym zainteresowany.

Ps.
Wszelkie podobieństwa odnoszące się do osób i firm występujących w powyższym materiale, są wyłącznie przypadkowe.

13/03/2025

WRZUTKA 111.
ZA NIENALEŻYTY ZAŁADUNEK TOWARU PRZEZ NADAWCĘ, ZAZWYCZAJ ODPOWIADA … PRZEWOŹNIK.
DLACZEGO?

Pewien spedytor otrzymał od dużej korpo-spedycji zlecenie przewozu płyt wiórowych. Przewóz zlecił podwykonawcy – przewoźnikowi zawodowemu. Towar został załadowany przez nadawcę i w terminie dostarczony odbiorcy. Przy rozładunku okazało się, że cały ładunek jest przesunięty do przodu naczepy (w kierunku jazdy), plastikowe „zabezpieczenia” zostały zerwane, a część przewożonych płyt uległa uszkodzeniu. Oczywistym było, że do szkody doszło w czasie przewozu.

Odbiorca zareklamował dostawę nadawcy, ten skierował reklamację do swojego korpo-spedytora, ten do spedytora, a spedytor do przewoźnika. Klasyka.
Podmiot uprawniony (ani nikt po drodze) jednak nie zastanowił się, czy przewoźnik wykonujący przewóz faktycznie ponosi odpowiedzialność za szkodę.

Po kilku dniach prawnik przewoźnika odrzucił reklamację uzasadniając, że przyczyną powstania szkody było nienależyte załadowanie towaru przez nadawcę. Spedytor zapytał, czy odrzucenie reklamacji miało prawne uzasadnienie. Uzyskał odpowiedź, że wobec faktów wynikających z oświadczeń i zdjęć z całą pewnością TAK.

Zapytał więc jak powinien odnieść się do reklamacji otrzymanej od swojego zleceniodawcy. Uzyskał odpowiedź, że tak samo jak to zrobił prawnik przewoźnika, ale ze względu na jego relacje handlowe z korpo-spedytorem, powinien to zrobić lepiej. Należało się więc bardziej pochylić nad formą odrzucenia reklamacji i jego uzasadnieniem, ale … widać „górze” otworzyło to oczy, bo finalnie reklamacja została wycofana.

CO OKAZAŁO SIĘ ISTOTNE W PRZEDMIOTOWEJ SPRAWIE?

USTAWA PRAWO PRZEWOZOWE

Art. 41 ust. 1:
Nadawca jest obowiązany oddać przewoźnikowi rzeczy w stanie umożliwiającym ich prawidłowy przewóz i wydanie bez ubytku i uszkodzenia.

Art. 43 ust. 1:
Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.

ROZPORZĄDZENIA MINISTRA INFRASTRUKTURY Z DNIA 13 LUTEGO 2018 R.

§ 4 ust. 1:
Ładunek umieszczony na podłodze przestrzeni ładunkowej pojazdu kategorii N2, N3, O3 i O4 powinien być zabezpieczony w sposób uniemożliwiający jego przemieszczanie, przechylenie albo wywrócenie oraz w sposób pozwalający zrównoważyć siły wynikające z przyspieszenia albo hamowania: 1) w kierunku jazdy: 80% ciężaru ładunku.

§ 6:
1. Ładunek mocuje się z zastosowaniem co najmniej jednej z następujących metod:
1) ryglowania;
2) blokowania, w tym blokowania miejscowego lub całościowego;
3) mocowania za pomocą odciągów prostych;
4) mocowania odciągiem przepasującym od góry.
2. W celu zapewnienia trwałości zabezpieczenia ładunku przy przyspieszeniu, gwałtownym hamowaniu lub gwałtownym wykonywaniu manewrów pojazdem zastosowane metody mocowania ładunku powinny być odpowiednie do rodzaju pojazdu, rodzaju ładunku, właściwości fizycznych ładunku i opakowań oraz elementów mocowania i zabezpieczenia ładunku.

USTAWA PRAWO O RUCHU DROGOWYM

art. 61 ust 3:
Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. (…).

I PODSUMOWUJĄCO:

USTAWA PRAWO PRZEWOZOWE

Art. 65 ust. 2:
Przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust. 1, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej.

Art. 72 ust. 1. pkt. 2:
Nadawca ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą z: wadliwego stanu przesyłki, braku lub niewłaściwego opakowania albo nienależytego wykonania czynności ładunkowych.

Art. 65 ust. 3, pkt. 2 i pkt. 4 – dwie przesłanki wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za powstałą szkodę:
- brak, niedostatecznośĆ lub wadliwośĆ opakowania rzeczy, narażonych w tych warunkach na szkodę wskutek ich naturalnych właściwości;
- ładowaniE, rozmieszczeniE lub wyładowywaniE rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę;

_______________________________

Oprócz merytoryki oczywiście trzeba było zmieścić całą masę treści wprowadzającej, wyjaśniającej i interpretującej zamieszczone normy prawne. Ale efekt został osiągnięty.

06/02/2025

WRZUTKA 110.
REJESTR KREPTD. CZY NAPRAWDĘ JEST TAKI POMOCNY?

O rejestrze KREPTD słyszało wielu spedytorów i wielu spedytorów z niego korzysta. To jednak nie wystarczy, żeby z danych zawartych w rejestrze wyciągnąć właściwe wnioski. Dzisiejsze pytanie spedytora:

Przewoźnik z licencją wspólnotową. Nie ma zezwolenia. Czy można mu zlecić przewóz?

Podał NIP przewoźnika i po kilku kliknięciach, rejestr KREPTD wykazał, że przewoźnik posiada JEDYNIE licencję wspólnotową na przewóz rzeczy z:

🟢 Początkiem ważności 23.07.2002
🟢 Końcem ważności 23.07.2052
🟢 Statusem licencji wspólnotowej Ważna

ISTOTNĄ informacją jest tutaj „początek ważności” licencji wspólnotowej. Gdyby spedytor znał obowiązujące przepisy, z pewnością nie zadałby takiego pytania. Ale nie znał i prościej było zadzwonić do wujka Dobra Rada niż wertować archiwalne wersje ustawy o transporcie drogowym. Archiwalne, nie oznacza nieaktualne.

GDZIE ZNAJDZICIE ODPOWIEDŹ NA PODOBNE PYTANIE?

Skoro licencja wspólnotowa ma początek ważności 23.07.2002 roku oznacza, że została wydana na podstawie pierwszej ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 roku.
W art. 5. ust. 1 ustawy przeczytamy – „Podjęcie i zarobkowe wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego, zwanej dalej „licencją”. Zaś w ust. 2 ustawy – „Licencji udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, uwzględniając wniosek przedsiębiorcy.”.

ODPOWIEDŹ NA PYTANIE ZADANE PRZEZ SPEDYTORA DAJE ART. 12. UST. 2. USTAWY:

„Licencja na międzynarodowy transport drogowy uprawnia do wykonywania przewozów z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie i na obszarze w niej określonych. Licencja ta uprawnia również do wykonywania przewozów w krajowym transporcie drogowym.”.

________________________________________________________________

Późniejsze nowelizacje ustawy o transporcie drogowym zalegalizowały historyczny porządek i na dziś należy uznać, że licencja wspólnotowa wydana w dniu 23.07.2002 roku uprawnia przedsiębiorcę do wykonywania:

🙂 zawodu przewoźnika w zakresie przewozów krajowych
🙂 zawodu przewoźnika w zakresie przewozów międzynarodowych

Ps.
To już drugie takie pytanie na przełomie dwóch miesięcy. Potwierdza to wprawdzie brak znajomości przepisów przez lokalne środowisko TSL, ale z drugiej strony cieszy, że spedytorzy korzystają z rejestru KREPTD i wiedzą, że gdy mają problem, powinni zadzwonić do wujka Dobra Rada 😊

23/12/2024

WRZUTKA 109.
SPEDYTOR PYTA: LICENCJA STARA JAK ŚWIAT. CZY TO PRZYPADKIEM NIE FAŁSZYWKA?

Pewien spedytor przesłał mi mailem licencję międzynarodową i odpis z rejestru KREPTD z pytaniem: Licencja stara jak świat. Czy to przypadkiem nie fałszywka?

Chodziło o licencję na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, wystawioną dnia 26.02.2004 roku i ważną na okres od 01.05.2024 roku do 25.02.2052 roku. Spedytor zastanawiał się jak to możliwe, że licencja międzynarodowa jest wystawiona na prawie 48 lat, skoro od wielu lat takie licencje są wydawane na lat 5. Jakość otrzymanej kopii też wzbudzała jego wątpliwości.
Zastanawiał się również, jak to możliwe, że w rejestrze KREPTD, na koncie przewoźnika nie ma ani licencji krajowej, ani zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika.

CZY PYTANIE SPEDYTORA MIAŁO SENS?

Jak niegdyś śpiewał L**h Janerka, „A kto pyta, ten wielbłądzik”. Zważywszy na wiek spedytora (z głosu jest niewiele starszy od owej licencji), pytanie jak najbardziej miało sens. Bo licencja została wydana ponad 20 lat temu, nasz spedytor prawdopodobnie stał wtedy na baczność pod stołem, niewielu przewoźników z tamtych czasów jeszcze działa, a przepisy, z którymi dziś ma do czynienia, dość radykalnie się zmieniły.

FACHOWIEJ MOŻNA TO UJĄĆ TAK

Skoro licencja została wystawiona 26.02.2004 roku, została wydana na podstawie pierwszej ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 roku. Zgodnie z art. 5. ust. 1 tej ustawy, „Podjęcie i zarobkowe wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego, zwanej dalej „licencją”. Ust. 2 ustawy stanowił, że „Licencji udziela się na czas oznaczony, nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat, uwzględniając wniosek przedsiębiorcy.”.

Zgodnie zaś z art. 12. ust. 1. tej ustawy, „Licencja na krajowy transport drogowy uprawnia do wykonywania przewozów wyłącznie na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej.”, a zgodnie z ust. 2, „Licencja na międzynarodowy transport drogowy uprawnia do wykonywania przewozów z przekroczeniem
granicy Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie i na obszarze w niej określonych. Licencja ta uprawnia
również do wykonywania przewozów w krajowym transporcie drogowym.”.

Skoro ustawa o transporcie drogowym tak stanowiła, a przewoźnik wykonywał również przewozy międzynarodowe, do prowadzenia działalności transportowej wystarczyło mu tylko uzyskanie licencji na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Późniejsze nowelizacje konsekwentnie legalizowały pierwotny porządek i … trudno dziś zakwestionować uprawnienie posiadane przez tego przewoźnika. Przynajmniej takie jest moje zdanie.

Na szczęście z transportem pracuję już 23 lata, mój mózg skrywa sporą wiedzę, a moje archiwum przeróżne pomocniki, więc rozpracowanie zagadki nie zajęło mi dużo czasu. I w odróżnieniu do L**ha Janerki, owego spedytora nie nazwałbym „wielbłądzikiem”. Miał wątpliwości i zapytał, a to oznacza, że idzie w dobrym kierunku 😎

CDS - Odszkodowania

26/01/2026

13/01/2026

19/12/2025

10/12/2025

05/12/2025

01/12/2025

25/11/2025

07/11/2025

13/03/2025

06/02/2025

23/12/2024

Adres

Strona Internetowa

Ostrzeżenia

Skontaktuj Się Z Firmę

Skróty

Udostępnij

Kategoria

CDS Kancelaria Brokerska