Correduría de Seguros Sergio Romagosa, S.L.

29/01/2025

Cadillac V16, una década al máximo nivel barrida por la evolución de los V8

Los diez años en escena de los Cadillac V16 representaron un alarde técnico con dos evoluciones bien diferenciadas capaces de marcar distancias con Packard al tiempo que representaban la cima de la técnica automovilística estadounidense en los momentos previos a la Segunda Guerra Mundial.

Una de las cimas prestacionales para la actual mecánica automovilística es la interpretada por el motor W16 del Grupo Volkswagen. Estructurado en torno a sus cuatro filas con cuatro cilindros en línea cada una, su diseño tiene por bandera una formidable suavidad a pesar de llegar a cifras realmente espectaculares como los casi 1.600 CV desplegados por el Bugatti Chiron.

Una llamativa excentricidad vista como el último grito en superdeportivos aunque, a decir verdad, el origen de los motores de automóvil con semejante número de cilindros tiene por comienzo tiempos bastante pretéritos. Concretamente los años veinte del pasado siglo, cuando fabricantes como Maserati, Bugatti, Pierce-Arrow o Franklin enfocaron sus esfuerzos a desarrollar motores de dieciséis cilindros movidos por afanes bien distintos.

Quitando el ejemplo interpretado por los Marmon Sixteen -en producción durante los tan sólo tres años previos al final mismo de la marca-, los Cadillac V16 son el mayor y más refinado ejemplo en relación a la utilización de motores con dieciséis cilindros en el ámbito de los automóviles turismo.

Todo un prodigio técnico de potencia y suavidad nacido no tanto por una desprendida ambición como por la necesidad comercial de dar una respuesta tan contundente como eficaz a los éxitos de Packard y sus motores V12, responsables de doblar en ventas a lo interpretado por una Cadillac acuartelada en seguir todo lo posible con la instalación de sus amortizados bloques V8.

Más info en https://www.escuderia.com/cadillac-v16-una-decada-al-maximo-nivel-barrida-por-la-evolucion-de-los-v8/

10/01/2025

10/12/2024

La normativa, que entró en vigor el 1 de octubre, ha superado todas las expectativas, gracias a las facilidades que da a los dueños de vehículos de colección.

Tras dos años de tramitación, el pasado mes de septiembre se aprobaba finalmente el nuevo Reglamento de Históricos, que entró en vigor el 1 de octubre, hace apenas dos meses. En este tiempo, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha recibido una avalancha de peticiones para cambiar el servicio a histórico por parte de los propietarios de clásicos. De hecho, ya se han superado los 20.000 vehículos que ya lucen la H en su parabrisas.

Dicho éxito se debe sin duda a las facilidades que la nueva normativa ofrece para completar el proceso, especialmente si la comparamos con la antigua. Simplemente el hecho de que pueda hacerse por internet y de forma casi inmediata, supone un cambio como de la noche al día. Además, el procedimiento pasa a costar menos de 21 euros -en la mayoría de los casos, no en todos-, cuando antes podría alcanzar los 1.000 euros algunas ocasiones.

Otras ventajas son que se conserva la placa original, se pueden rehabilitar vehículos dados de baja, permite la recuperación de ciclomotores o elimina la obligatoriedad de pasar la ITV para los clásicos de más edad. Por el contrario, introduce algunas medidas polémicas, como la limitación de uso a 96 días al año u otras centradas en la seguridad. De hecho, hay una campaña en marcha para evitar que la restricción de circulación afecte a los vehículos matriculados como históricos con el procedimiento antiguo.

Hace ya más de un año, el director de la DGT Pere Navarro ya anunció que el objetivo de la entonces futura normativa era llegar a los 200.000 vehículos históricos. La lógica detrás de una afirmación tan ambiciosa estaba en los países de nuestro alrededor, donde dicha cifra era de 400.000 en Francia, 600.000 en Alemania y millón y medio en Reino Unido.

Mas info en https://www.escuderia.com/exito-absoluto-del-nuevo-reglamento-de-vehiculos-historicos-mas-de-20-000-clasicos-ya-han-cambiado-de-servicio-a-historico/

09/12/2024

Aparece un SEAT 127 Samba Emelba a la venta, una oportunidad de hacerte con una versión única

La variante playera del 127 se fabricó desde 1978, aunque su producción fue muy limitada y no alcanzó los 2.000 ejemplares, de los cuales sobreviven apenas un puñado.

Más info en https://www.escuderia.com/aparece-un-seat-127-samba-emelba-a-la-venta-una-oportunidad-de-hacerte-con-una-version-unica/

02/12/2024

Lincoln Futura, el prototipo convertido en Batmóvil que visitó España

El Lincoln Futura de 1955 protagonizó una película en España en 1959 llamada «Empezó con un beso» antes de transformarse en el Batmóvil.

El año es 1955, y en Estados Unidos se luchaba una guerra entre fabricantes por ver quién era capaz de diseñar el automóvil más espectacular. Si bien los modelos en serie fabricados en aquella época eran fascinantes de por sí, los prototipos daban la oportunidad a las marcas de alardear sobre lo que serían capaces de crear en un futuro, dando rienda suelta a la imaginación del público.

Así nació el Lincoln Futura, prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Chicago de 1955 y que logró dejar boquiabiertos a los asistentes gracias a su futurista aspecto sacado de la era espacial y a su característico habitáculo compuesto por dos cúpulas que recuerdan a un avión supersónico. Claramente uno de tantos ejemplos de aquel momento del “coche del mañana”.

Coincide también este periodo con una buena relación entre Estados Unidos y una España que comenzaba a salir del aislamiento internacional tras dar la bienvenida a Míster Marshall y permitir al Tío Sam que estableciese bases militares en la península. Esto convirtió al país en un destino clave para celebridades como Cary Grant, Ava Gardner u Orson Welles, ya que en los años cincuenta España se convirtió en uno de los lugares preferidos para las grandes productoras de Hollywood.

EL COCHE DEL FUTURO EN LA ESPAÑA DE 1958

Nos situamos pues en 1958, cuando la Metro-Goldwyn-Meyer decide grabar una comedia romántica en varias ciudades españolas. La película se titula “Empezó con un beso”, y tiene a Glenn Ford y Debbie Reynold como protagonistas, pero junto a ellos aparece una gran estrella que no viene citado en los créditos; el Lincoln Futura.

El Lincoln llega por barco al puerto de Cádiz, para posteriormente dirigirse a Granada paseando por las calles del Albaicín con un haiga de 5,76 metros de largo y 2,14 metros de ancho donde son recibidos por una tradicional jota aragonesa que debió parecer lo suficientemente andaluza a los productores de la película.

Más info en https://www.escuderia.com/lincoln-futura-el-prototipo-convertido-en-batmovil-que-visito-espana/

29/11/2024

La prohibición de circular más de 96 días para los clásicos podría no afectar a los matriculados como históricos con la normativa antigua

Con el nuevo Reglamento de Vehículos Históricos, se impone una limitación de los días que se puede rodar con un clásico que también afecta a los que ya estaban catalogados como históricos con anterioridad.

Uno de los puntos más polémicos del nuevo Reglamento de Vehículos Históricos, quizá el único, es la limitación que establece de circular un máximo de 96 días si cambiamos a servicio de histórico nuestro clásico. Además, dicha restricción no sólo se impone a los vehículos que cambien al nuevo servicio, sino también a los catalogados como históricos con la antigua normativa.

El límite de uso se estableció por el ruido que se generó cuando se dijo que los coches que cambiaran a servicio de históricos podrían acceder a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Pensar en que una cantidad significativa de conductores iban a aprovechar ese vacío legal para acceder a las ZBE es ridículo, pero desde el Ministerio de Transición Ecológica decidieron cubrirse las espaldas.

Ninguna restricción es buena, pero al menos parece que, de momento, no se piensa controlar efectivamente el uso, básicamente, porque es imposible. Es decir, podría llevarse un registro con las cámaras de las ZBE, pero fuera de ellas, es una quimera. Por lo tanto, se trataría de una medida básicamente disuasoria, aunque abre una inquietante puerta a futuras prohibiciones.

el proceso antiguo era largo, complicado y, sobre todo, caro, por lo que imponer a quienes lo siguieron las restricciones del nuevo reglamento es injusto como poco. Así lo piensan en ITVProject y por ello han llegado a un acuerdo con el despacho de abogados Pyramid Consulting para defender el uso ilimitado de los vehículos históricos tramitados bajo la normativa anterior.

Quieren hacer llegar su solicitud al Defensor del Pueblo, para lo cual están recogiendo apoyos para su petición con el objetivo de superar las 1.000 firmas. Además, para cubrir los gastos del proceso, se puede colaborar comprando el nuevo distinto H o un contador de días.
Toda la info en https://www.escuderia.com/la-limitacion-de-uso-de-los-clasicos-a-96-dias-podria-no-afectar-a-los-matriculados-como-historicos-con-la-normativa-antigua/

26/11/2024

70 años del Chevrolet de oro, el tesoro perdido de General Motors

A finales de 1954 con tal de conmemorar los 50 millones de coches fabricados por General Motors la marca Chevrolet fabricó al menos tres unidades doradas de Bel Air de 1955.

La década de los años cincuenta fueron unos tiempos de gran bonanza económica especialmente en Estados Unidos, cuya industria automovilística vio una época de gran progreso y expansión. De los tres grandes grupos de este sector que dominaban en Detroit, los productos de General Motors fueron los que mayor popularidad tuvieron.

Para finales de 1954 y con la vista puesta en la temporada de 1955 Chevrolet lanza sus renovados modelos, que eran modernos, elegantes y asequibles. Además, era la primera vez que la marca ofrecía un V8 desde 1918, algo que despertó un gran interés y estos bloques, los llamados Small Block Chevy, terminarían por convertirse en los motores más vendidos de todos los tiempos.

Este nuevo modelo resultó ser todo un acierto, ya que Chevrolet logró vender más de 1,8 millones de unidades de toda la gama de 1955, de las cuales unas 800.000 correspondían al modelo Bel Air, que era el modelo más alto de categoría dentro del catálogo de la marca.

Más información en https://www.escuderia.com/70-anos-del-chevrolet-de-oro-el-tesoro-perdido-de-general-motors/

12/11/2024

¿Cuáles son los requisitos para contratar un seguro para clásicos?

La Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA) define como vehículos clásicos a aquellos que tienen más de 30 años de antigüedad, son utilizados de manera esporádica y son preservados con mimo por sus propietarios. El espíritu de esta definición descansa además sobre dos bases: Que el automóvil es un objeto de patrimonio histórico, que como tal tal merece ser conservado; y que por su reducida utilización no incide significativamente en los problemas del tráfico actual. Es decir, lo convierte en un objeto de afición inocuo en el que tienen cabida todo tipo de vehículos: Desde la moto más lujosa hasta el coche más sencillo, pasando por camiones, autobuses, tráctores… En definitiva, y siempre y cuando cumpla con las condiciones establecidas, todo aquello que se mueva por sus propios medios. Logicamente, así tiene que considerar al vehículo antiguo un seguro para clásicos.

Sin embargo, hay algunas diferencias entre el concepto académico de vehículo clásico y el que manejan los mediadores y compañías de seguro dedicadas a su aseguramiento. En primer lugar, los seguros para clásicos fijan un horizonte temporal algo más cercano, aceptando como vehículo antiguo a aquel que ha cumplido los 20 años de edad. Es fundamental, ya que lo que el sector desea evitar es la destrucción de aquella parte del patromonio histórico automotriz en mayor riesgo, que no es otra que la de aquellos vehículos que muchos considerarían sencillamente viejos por no ser sificientemente antiguos. Por ello, no se debe dejar de ofrecer soluciones de aseguramiento que contribuyan a cambiar esta dañina mentalidad y a alejar así decisiones irreversibles como el achatarramiento de máquinas que merecían ser preservadas.

Toda la info aquí 👇👇👇👇👇

Un seguro de clásicos asegura un vehículo con...

11/11/2024

Lo normal en un seguro de coche clásico, y en los seguros en general, es que no sucedan siniestros. La viabilidad económica del sector asegurador se basa precisamente en esto. Aun así, es inevitable que se produzcan accidentes, y cuando ocurren es muy importante que tanto compañías como mediadores de seguros estén preparados para resolver las compensaciones que sean pertinentes de manera justa y óptima. Las asegurados, por su parte, deben proporcionar toda la información y documentación necesaria para ello, cometido en el que no siempre tienen éxito. Lamentablemente, la inexperiencia juega en su contra.

Por ello, es necesario escribir estas líneas sobre qué hacer en el caso de tener un siniestro con un seguro para coches clásicos. A lo largo de las mismas trataremos de explicar qué deben hacer las personas inmediatamente después de tener un accidente de circulación. En primer lugar, es necesario enfrentarse a la situación con una actitud positiva y cordial. Incluso aunque se hayan producido lesiones, lo que afortunadamente no sucede con tanta frecuencia, una mentalidad positiva es fundamental. No hay que perder de vista que hay que entenderse con el otro, u otros, conductores. Así, una vez establecido nuestro marco emocional, todo debería ir sobre ruedas.

A continuación, sobre todo si tenemos un bonito vehículo antiguo asegurado mediante un seguro de coche clásico, lo ideal es apartarlo para evitar entorpecer la circulación para, una vez hayamos terminado, y si es necesaria, llamar a la grúa. Una vez los demás implicados hayan hecho lo mismo, deberían entonces centrar sus energías en rellenar, ya sea mediante al tradicional parte o la app IDEA, la Declaración Amistosa de Accidente. No es imprescindible, pero es muy importante, incluso aunque se tenga prisa, porque ayuda a asimilar lo ocurrido y, sobre todo, a fijar responsabilidades. Si se está de acuerdo, es esencial firmarlo; así el parte pasará a tener fuerza vinculante. Al menos por la vía de reclamación de daños más común, la de los convenios, que explicaremos en otra ocasión. En cualquier caso, una declaración bien cumplimentada y consensuada por las partes siempre ayudará a la buena y rápida resolución del siniestro.

Más info en el siguiente enlace 👇👇

Saber cómo actuar de antemano es la clave del éxito...

06/11/2024

Honda Accord Type R, no había nada igual a comienzos del Siglo XXI

¿Qué debe tener un coche para ser considerado un deportivo? ¿Un motor potente? ¿Un chasis eficaz? ¿Un conducción emocionante? El Accord Type R lo tenía todo, incluido un motor capaz de girar a más de 7.000 revoluciones

Cuatro cilindros con 2.157 centímetros cúbicos, culata con dos árboles de levas y 16 válvulas, 215 CV a 7.200 revoluciones y 212 Nm de par a 6.700 revoluciones. Reconozcámoslo, son datos más que interesantes y propios de un deportivo con motor atmosférico; son ligeramente superiores a los datos que rodean al Civic Type R EP3, un coche que fue muy respetado por los amantes de los compactos deportivos. Pues bien, lo que acabas de ver son los datos del motor que da vida al Honda Accord Type R que se lanzó a comienzos del Siglo XXI.

Seguro que no recordabas la existencia de dicha versión, un sedán con alma de coche deportivo y motor atmosférico capaz de girar por encima de las 7.000 revoluciones. ¿Cuántos modelos conoces así y firmado por una firma generalista? Claro, Honda es algo especial, siempre ha recorrido un camino un tanto diferente al resto en algunas ocasiones y la puesta en escena del Accord Type R es un claro ejemplo.

A comienzos del Siglo XXI, Honda se ganó la atención de todo el mundo con su propulsor de dos litros montado en el ya mencionado Civic Type R. Era un motor capaz de girar por encima de las 7.000 revoluciones y luego lo remató con el Honda S2000 y sus 240 CV a 8.300 revoluciones. Propulsores fascinantes que demostraban la capacidad de la firma nipona en el desarrollo técnico.

Por aquellos años, los sedanes de talante deportivo había ganado peso en el mercado, eran versiones muy deseadas que, según el fabricante, podían ser realmente deportivos. Estaba, por ejemplo, el Volvo S40 T4, que con un motor turbo presumía de 200 CV y de 300 Nm de par, aunque por puesta a punto y planteamiento, no era verdaderamente un sedán deportivo. También podíamos mencionar al Alfa Romeo 156 V6, que montaba un equilibrado propulsor de seis cilindros de 2,5 litros que generaba 190 CV y 222 Nm par, un modelo con un talante más dinámico que el Volvo, sin lugar a dudas.

05/11/2024

Abrimos un portal con otras compañías para colaborar en la campaña de apoyo a los afectados por la DANA en Valencia de Cruz Roja. Toda ayuda es bienvenida! 👉 https://www.seguroparatuclasico.com/generali-zurich-campanas-cruz-roja-afectados-dana/.

29/10/2024

CITROËN VISA GTI, POTENCIANDO LA GAMA

Lanzado poco tiempo después de la integración de Citroën en el Grupo PSA, el sencillo y escueto Visa de 1978 daba continuidad al concepto expuesto en el Ami de 1961; es decir, un utilitario práctico y económico en cuya gama no se preveía ninguna veleidad deportiva dados los costes de desarrollo inherentes a la misma así como lo poco apto de su base.

Sin embargo, los años pasaron y tras la primera actualización del modelo llegaron las versiones GT y Chrono capaces de rendir 80 CV y 93 CV respectivamente. Un prólogo excelente para pasar de la doble carburación a la inyección, apareciendo finalmente en 1985 el Visa GTI gracias a la reutilización en el mismo de una buena cantidad de elementos ya vistos en el más elaborado Peugeot 205 GTI.

En primer lugar el motor, sobre cuyos 1.580 cc con una compresión de 10,2:1 galopaban hasta 105 CV entregados a 6.250 rpm para un peso de tan sólo 870 kilos a pesar de la carrocería con cinco puertas. Más que suficiente para poner en el mercado a este modelo que, pasados los años, se alza no sólo como una opción poco vista sino también como una montura interesante si se quiere experimentar el comportamiento dinámico ágil y directo tan poco visto hoy en día.

Nada más salir al mercado la primera versión del Peugeot 205 GTI, una gran parte de la afición y la crítica especializada lo acusó de falta de potencia a pesar de contar con 105 CV para sus tan sólo 850 kilos. En fin, a no poca cantidad de conductores les gusta creerse mucho más de lo que son, pensando que van a poder exprimir todas las cualidades dinámicas del vehículo cual si fueran profesionales del rallye.

Como hemos dicho otras muchas veces “usted no es Jean Ragnotti”, pero a decir verdad en este mundo del automóvil las más de las discusiones de domingo no tienen nada que ver con la ingeniería sino con el “y yo más” de los datos sin contexto.

Sea como fuese, lo cierto es que desde Peugeot -de aquella precisamente muy enfocada en la competición- no se tardó en dar respuesta a semejantes acusaciones usando para ello al kit Peugeot Talbot Sport.

Así las cosas, tal conjunto de elementos sólo afectó al motor -ni una pieza para suspensiones o demás cuestiones fundamentales en el comportamiento- modificando la culata, las válvulas o el escape para elevar así la potencia del bloque con 1.580 cc desde los 105 CV hasta los 125 CV.

En fin, una parche temporal del cual se especulan menos de 2.000 unidades con el cual esperar a la llegada de nuevas evoluciones de serie para el 205 GTI. Eso sí, lo interesante de todo esto es que en el caso del Visa GTI el kit PTS fue el punto de partida para el llamado VISA GTI 115; la segunda evolución del modelo.