Aetinape

23/10/2026

DERECHO AL VOTO
ESCRITO ENVIADO POR POR TRIPULANTES DE LA FLOTA OCEANOGRÁFICA ESPAÑOLA AL DEFENSOR DEL PUEBLO

Le escribo para comunicarle nuestra queja o denuncia hacia la estancia que usted considere, sobre el tema de la no posibilidad de los marineros embarcados de votar en el periodo electoral.

Si un marinero o marino mercante se encuentra trabajando con su buque en el extranjero, no tiene la posibilidad de ejercer el derecho al voto, según el artículo 23.1 de la Constitución Española por lo que nos consideramos ciudadanos de 4ª categoría. La única posibilidad de votar a un embarcado es pidiendo el voto por correo y dentro del periodo de entrega de ese voto, el barco entre a un puerto español, lo cual hay que saber el día que se entra, que también como puede comprender es en ocasiones muy difícil de saber y los demás que están pescando en Gran Sol, Noruega, Canadá, Islandia, Malvinas, Argentina, Chile, Ecuador, Perú, Marruecos, Guinea Bissau, Mauritania, Senegal , Namibia, Sudáfrica, Mar Índico, Asia, etc., aparte los buques mercantes que navegan también por todo el mundo. ¿Y con estos compañeros qué hacemos? ¿Los hacemos venir a España para pedir el voto y poder votar o los buques se tienen que dirigir a España para que los marinos podamos votar? Esto es un absurdo.

Le comento que hay países en que los marinos pueden votar en sus buques en las distintas elecciones como son: Francia, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Lituania, Corea del Sur, etc.

¿De verdad que no pueden confeccionar una Ley parecida a la que tienen estos países y así los marinos poder ejercer nuestro derecho constitucional?

Yo mismo he hecho la Declaración de la Renta de este año pasado desde alta mar, con un código que me envió la Agencia Tributaria, entonces para poder votar podrían hacer lo mismo, con un código secreto para cada tripulante y entrar en una página para poder votar, siempre con la vigilancia del Capitán del buque.

Espero que nos ayude en este siglo XXI a poder llevar a cabo una Ley o Decreto Ley que nos dé esa oportunidad de poder ejercer este derecho fundamental en cualquier Democracia.

Por cuestiones técnicas no es, porque ya casi llegamos a Marte y tenemos coches que vuelan y barcos que van casi solos a todos los puertos del mundo, así que, por eso no se puede poner disculpas.

Muchas gracias anticipadas esperando que se haga algo al respecto

22/10/2026

LATITUD
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de la Marina Mercante

Cuando los navegantes se vieron obligados a alejarse del litoral, para no perderse tuvieron que inventar un sistema que les dijese dónde se encontraban. Por lo menos, conocer si estaban más al norte o másal sur. O sea,conocer la latitud: la distancia que hay entre un punto de la superficie terrestre y el Ecuador. Y así surgieron unas cuantas ideas.

La primera de ellas fue la de utilizar las propias manos. Los que navegaban por el hemisferio norte conocían la estrella Polar. Ylos del hemisferio sur, sabían que cierto punto de la Cruz del Sur, señalaba el sur. Vieron después que, al acercarse en dirección a tales astros, el angulo que hacían con el horizonte iba aumentando. Entonces, con su brazo derecho estirado y el puño cerrado, contaban cuántas veces los cuatro dedos, desde el meñique hasta el índice inclusive, cubráin la distancia que separaba el horizonte de la estrella Polar, de cierto punto de la Cruz del Sur o del Sol cuando, a mediodía (de ahí lo de observar la Meridiana=Mediodía), se encontraba en el punto más alto. De esa manera, sabían si estaban más al suer o más al norte del lugar de donde habían partido.

Así pues, se empezó a conocer que “la latitud venía a ser la altura de uno por lo elevado sobre el horizonte”. Entendiendo por los elevados: el Sol a mediodía, la Polar en el hemisferio norte o cierto punto de la Cruz del Sur, para latitudes al sur del Ecuador, tomando como referencia las estrellas Gacrux y Acrux y su prolongación.
Pero, como aquellos navegantes tontos no eran, y su supervivencia dependía de conocer dónde estaban, los árabes, a quien tanto debemos, idearon un aparato llamado kamal. Se trata de una pequeña tabla rectangular, con un agujero en el que se sujetaba un cordel con n**os. Cada n**o representaba la latitud de un puerto conocido. Con el brazo estirado y con el cordel tenso entre los dientes, se iba ajustando una pequeña tabla hasta que los bordes inferior y superior coincidisen, respectivamente, con el horizonte y con el astro de que se tratase, al tiempo que se acortaban o estiraban los n**os. Y puesto que se sabía que cada n**o correspondía a un puerto conocido, el n**o que estaba en la boca, con la cuerda tensa, nos decía si estábamos al sur o al norte del puerto correspondiente.

Después llegó el astrolabio. Este sofisticado aparato fue inventado hace más de dos mil años y a saber por quién. Son famosos los astrolabios fabricados en Toledo y Granada allá por el siglo X. Con el astrolabio, además de poderse medir la altura en grados de un astro (el ángulo con el que el observador ve el astro en relación al horizonte), o conocer la hora solar local (que nos da una aproximación de la longitud), incluso ayudaba a los científicos a predicir los eclipses.

El gran navegante que fue Colón llevaba a bordo un astrolabio, un cuadrante y una ballestilla, además del Almanaque Regiomontano, por el que supo que el 29 de febrero de 1504 habría un eclipse lunar e, de esa nabera amedrantó a los jamaicanos. Pero esa es otra historia.

Del aparato llamado cuadrante, tan solo diremos que viene siendo una variante menos sofisticada del astrolabio. Y la ballestilla, que llegó después, consistía en una vara de madeir graduada, con una cruceta más pequeña que se deslizaba sobre ella, para darnos los grados de latitud sobre la vara. Hasta que apareció el sextante, allá por el siglo XVIII que nos permite tomar ángulos no solo verticales (como el astrolabio y el cuadrante), sino también horizontales y con mucha más precisión.

Ya conocemos la historia de la latitud.¿Y qué fue de la longitud?Deeso hablaremos en el próximo artículo.

20/10/2026

SER PESCADOR EN LA UE DEPENDE DE NORMAS DIFERENTES EN CASI TODOS LOS PAÍSES

Somos Mar
Solo diez de las 22 naciones costeras de los Veintisiete han ratificado el convenio internacional que regula formación y titulaciones

Todos los países de la UE han ratificado el convenio de la Organización Marítima Internacional (OMI) que marca los requisitos para tripular buques mercantes. Sin embargo, solo diez de las 22 naciones costeras de los Veintisiete han convalidado el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros (STCW-F). Al constatar que «la determinación de los distintos puestos de trabajo y la descripción de las competencias a bordo de los buques son diferentes en casi todos los estados miembros», la Comisión Europea está evaluando el impacto de una posible normativa comunitaria con la que se propone «avanzar hacia una profesión pesquera armonizada, más cualificada y resiliente».

Previa a una futura consulta pública, esta recopilación de datos desde Bruselas coincide con el proceso de incorporación a la legislación española de las últimas actualizaciones del STCW-F, que se hará mediante un nuevo decreto que regulará los títulos que habilitan para ejercer funciones profesionales en los buques pesqueros de bandera nacional. Ya ha concluido la consulta pública de este último, que podría entrar en vigor el 1 de enero del 2027.

En su convocatoria de datos para una evaluación de impacto de las normas de formación y certificación para los pescadores que trabajen en barcos de la UE, el Ejecutivo comunitario reconoce que España es uno de los diez estados que cuentan con «sistemas muy desarrollados», junto a Portugal, Francia, Bélgica, Dinamarca, Letonia, Lituania, Países Bajos, Polonia y Rumanía. Citando un informe encargado por la Comisión a la consultora Deloitte, al centro de formación ProSea Marine Education y a la University Wageningen, apunta que «el resto de los Estados miembros tienen normas de formación y certificación escasas o carecen de ellas».

La ausencia de normas comunitarias comunes sobre las tituaciones y cualificaciones requeridas para trabajar en pesqueros de los países miembros «genera riesgos», señala la Comisión. Por una parte, «en seguridad, en una de las profesiones más peligrosas de la UE», un oficio en el que «el error humano es la principal causa de incidentes graves, que aumentan con los fenómenos meteorológicos adversos». Otro potenciales problemas que detecta se refieren al cumplimiento de la legislación laboral o de la gestión del sector, a los procesos de manipulación y almacenamiento de los productos del mar, así como al medio ambiente.

A todo eso añade que sin uniformidad en los requisitos para ser pescador se crean unas «condiciones de competencia desiguales» entre armadores y tripulantes de los distintos países, especialmente en el caso de los que tienen reglas menos estrictas o carecen de «normas en lo referente a la seguridad a bordo». En consecuencia, «se restringe la movilidad de la mano de obra, ya que el reconocimiento mutuo de la formación entre países es difícil, incluso entre los que ya han adoptado un alto nivel de formación y certificación» y, por tanto, es «más difícil hacer frente a la escasez de mano de obra eficiente». Según Bruselas, todos esos factores contribuyen «a la imagen de la pesca como una profesión no cualificada, lo que disuade a los jóvenes de incorporarse a ella y contribuye a su reputación como profesión poco atractiva».

Con el objetivo de «mejorar la salud y la seguridad a bordo, facilitar la movilidad, crear igualdad de condiciones entre los pescadores de los buques con bandera de países de la UE y contribuir a una mayor sensibilización sobre el medio marino», la Comisión considera en este momento cuatro posibilidades. Una, seguir como hasta ahora, permitiendo que las naciones sigan siendo libres de organizar formación y titulaciones «como prefieran». Dos, promulgar directrices y cuadros de equivalencias para facilitar el reconocimiento de los títulos. Tres, incorporar de modo estricto el convenio STCW-F, dejando abierta la posibilidad de que los Estado eximan a los barcos de menos de 24 metros de eslora o que para estos sea voluntario. Y cuatro, ampliar el ámbito de aplicación del STCW-F, con «normas básicas obligatorias de formación» para todos los pescadores, y enfoques diferentes para los patrones de pesqueros de menos de 24 metros.

16/10/2026

DRONES EN LOS PUERTOS
Revista Mar
Los puertos utilizan aeronaves no tripuladas para vigilar recintos, inspeccionar infraestructuras, realizar mediciones, controlar el medio ambiente o apoyar la respuesta ante emergencias. Para que las operaciones se realicen de manera ordenada, Puertos del Estado ha publicado una Guía para explicar cómo deben emplearse en estos espacios condicionados por la seguridad, el tráfico marítimo y la presencia de infraestructuras estratégicas.

Un dron puede comprobar una alarma en un extremo del recinto portuario, observar el estado de un dique, calcular el volumen de un acopio de graneles o enviar imágenes de un incendio al centro de emergencias. Su implantación crece en los puertos españoles, aunque todavía presenta diferencias importantes entre las Autoridades Portuarias.

Los datos recopilados por Puertos del Estado permiten medir ese desarrollo. En junio de 2025, nueve de las 28 Autoridades Portuarias, el 32%, declararon utilizar sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS, según la denominación técnica) de forma operativa. Entre ellas sumaban 25 aeronaves, una media de 2,8 por Autoridad Portuaria, y 59 pilotos certificados. Tres habían realizado operaciones simultáneas, con un máximo de cinco drones al mismo tiempo.

La actividad siguió creciendo durante ese año. En noviembre, Puertos del Estado señalaba que diez Autoridades Portuarias utilizaban ya dispositivos no tripulados. Tarragona, A Coruña, Barcelona, Gijón, Vilagarcía y Valencia presentaron algunas de sus experiencias durante la primera jornada estatal dedicada específicamente a esta tecnología en los puertos.

En este contexto, Puertos del Estado ha publicado la “Guía para el uso y aplicación de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) en el ámbito portuario.” Elaborada junto con las Autoridades Portuarias, ofrece criterios sobre regulación, organización, autorizaciones, seguridad y aplicaciones prácticas, contemplando tanto las operaciones propias como las realizadas por terceros.

El entorno portuario reúne condicionantes específicos. En sus instalaciones coinciden buques, grúas, tráfico pesado, trabajadores, pasajeros, terminales industriales e infraestructuras sensibles. La proximidad de aeropuertos, helipuertos o zonas urbanas añade restricciones en determinados recintos. También influyen el viento, la niebla, las precipitaciones, la humedad y la salinidad. La guía busca una base común para incorporar los drones sin interferir en la actividad portuaria, tanto en espacios terrestres como marítimos.

PROTOCOLOS PARA CADA OPERACIÓN
Incorporar drones requiere definir las misiones, seleccionar aeronaves y sensores, asignar responsabilidades y decidir si los vuelos se efectuarán con personal propio, empresas especializadas o un modelo mixto.

Cuando una Autoridad Portuaria opera sus propios UAS, el primer paso indicado es registrarse como operador ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El registro proporciona un identificador que debe figurar en las aeronaves y sistemas de identificación a distancia. Los pilotos deben contar con la formación correspondiente. El registro identifica a la entidad responsable, pero no autoriza por sí solo cualquier vuelo. Las condiciones de cada operación dependen de su categoría y del lugar donde se realice.

El Real Decreto 517/2024, de 4 de junio, contempla zonas geográficas UAS para proteger las infraestructuras donde se prestan servicios esenciales. En los puertos, la zona general comprende el área terrestre donde se desarrollan actividades comerciales y la Zona I, de aguas portuarias. Dentro de ese perímetro, las operaciones de terceros necesitan permiso previo y expreso de la Autoridad Portuaria. Esta limitación no se aplica a las operaciones realizadas, directa o indirectamente, por la propia Autoridad Portuaria en el ejercicio de sus competencias. Cuando existan necesidades específicas de protección, puede promoverse una zona UAS particular.

La normativa distingue las categorías abierta, específica y certificada según el riesgo. En los puertos predominan las dos primeras. La abierta admite operaciones de bajo riesgo sujetas a límites definidos. Entre las operaciones que quedan fuera de la categoría abierta figuran los vuelos BVLOS, fuera del alcance visual del piloto, los realizados con UAS de 25 kg o más y el sobrevuelo de concentraciones de personas. Su encaje posterior depende del nivel de riesgo: en categoría específica se opera, según el caso, mediante declaración en un escenario estándar o autorización de AESA, mientras que determinados supuestos de mayor riesgo pasan a la categoría certificada.

Para las actividades más complejas, el Manual de Operaciones recoge responsabilidades, características de las misiones, procedimientos normales y de emergencia, formación, seguridad, mantenimiento y trazabilidad. Los registros permiten conocer quién pilotó, cuándo se efectuó el vuelo, qué equipo se utilizó y si hubo incidencias.

La coordinación puede implicar a varios organismos. ENAIRE interviene cuando se afectan determinados espacios aéreos controlados; aeropuertos y helipuertos pueden exigir coordinación específica; Capitanía Marítima participa en vuelos sobre aguas, fondeos, canales o zonas próximas a buques; y las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad actúan en los procedimientos asociados a aeronaves no autorizadas.

Las operaciones de terceros requieren autorización de la Autoridad Portuaria. El solicitante debe identificar operador, piloto y aeronave, delimitar la zona de vuelo, indicar fechas, horarios y alturas, fijar distancias de seguridad y justificar las medidas de reducción de riesgos. La Autoridad Portuaria evalúa su compatibilidad con la actividad prevista. Esta autorización portuaria no sustituye las habilitaciones aeronáuticas exigibles.

https://www.puertos.es/sites/default/files/2026-07/Guia_drones.pdf

13/10/2026

CUENTAS CLARAS EN LOS CONTRATOS DE TRABAJO

Somos Mar
Los armadores deben detallar los pagos a la parte, entre otros datos que antes no se requerían, y los tripulantes tienen derecho a reclamar

Desde el pasado 5 de octubre, con la entrada en vigor del real decreto que incorpora a la normativa española las reglas comunitarias sobre «condiciones laborales transparentes y previsibles», se imponen las cuentas claras en los pesqueros de bandera española. Los armadores deben detallarles a los marineros cuánto les pagan y por qué, incluida la explicación de los porcentajes que aplican al calcular los salarios a la parte (que dependen de las capturas del barco), la duración de las jornadas laborales y, en caso de superarlas, la remuneración por cada hora extra. Toda una novedad porque esos y otros datos no eran obligatorios antes y, también, porque los tripulantes pueden exigirlos por escrito y las empresas han de facilitárselos en 30 días.

Con estos cambios se refuerzan los derechos de los trabajadores y las obligaciones de los empresarios que avanzaron en el 2021, cuando el Gobierno integró en la legislación española el Convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Se aplican a los contratos nuevos y a los vigentes, porque los asalariados tienen la opción de reclamarles a los armadores información de la que no dispongan. Mientras el Servicio Público de Empleo Estatal no publique un modelo de contrato que incluya los nuevos deberes, los empresarios deben cumplirlos con los medios legales apropiados.

DEL HORARIO A LOS VÍVERES
Contenidos mínimos. Además de datos tan elementales como la identificación del armador y del tripulante (los de este último con edad y lugar de nacimiento), y del número de registro del o los barcos donde faena, el contrato ha de concretar la categoría profesional y una descripción precisa del trabajo a desempeñar. También deben figurar el salario base, los complementos y la periodicidad de los pagos, así como, la duración y las condiciones del período de prueba. Además, deben documentarse qué alimentos y bebidas estarán a disposición tripulantes, su cobertura sanitaria y de seguridad social y su derecho a la repatriación.

HORAS EXTRAORDINARIAS
Trabajar a turnos. A bordo de los pesqueros, el ritmo de trabajo lo marcan las operaciones de largada y recogida de los aparejos, así como la clasificación y estibado de las capturas. Eso si —en un medio tan hostil como el mar— un temporal o un accidente no obligan a los tripulantes a movilizarse para proteger sus vidas e intentar no perder el barco. Sin modificar las reglas ya establecidas, los contratos deben concretar la duración de la jornada laboral diaria, semanal y anual, los tiempos mínimos de descanso, si el trabajo es nocturno o a turnos, cómo se pagan las horas extraordinarias y, en lo posible, los tiempos de preaviso de inicio y de final de una tarea. A mayores, en los fijos-discontinuos hay que indicar la estimación de los períodos de trabajo y de inactividad.

SUELDOS A LA PARTE
Porcentaje y método para calcularlo. En el sector pesquero abundan los contratos vinculados a los beneficios que obtenga el barco en cada marea (desde que sale a faenar hasta regresa) y otros combinan este sistema con un salario mínimo garantizado. Antes de la entrada en vigor del nuevo real decreto del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, bastaba con apuntar que las retribuciones eran a la parte. Ahora el armador está obligado a detallar el porcentaje de participación de cada tripulante y cómo se calcula. De haberse pactado un sueldo mínimo, debe constar la cuantía y, si se combina con la remuneración a la parte, especificar los dos y los métodos empleados para calcularlos.

SIEMPRE POR ESCRITO
Constará si se firmó con asesoramiento legal. Sea cuál sea la duración de los contratos en la pesca, la nueva norma incide en que han de hacerse siempre por escrito. Haciendo constar lugar y fecha, también recogerán si han sido firmados sin o con asesoramiento legal, posibilidad esta última que introduce el real decreto. Los pesqueros de más de 24 metros de eslora tienen que tenerlos a bordo, a disposición del tripulante y de las autoridades que lo soliciten. A los barcos de menor tamaño también se les exigirá si prevén recalar en puertos de otros países.

FAENAR EN EL EXTRANJERO
Dietas y repatriación. Como norma general, los marineros que habitualmente faenen más de cuatro semanas en el extranjero tienen derecho a ser informados antes de partir del país o países de destino, de cuánto tiempo prevén permanecer fuera, de la moneda en la que les pagarán y de sus salarios, dietas y compensaciones. También ha de constar quién asume gastos de viaje, alojamiento y manutención, así como las condiciones de repatriación. Si salen fuera de la UE o del Espacio Económico Europeo, les facilitarán normas laborales del o los países donde recalen.

ACOSO POR RAZÓN DE S**O
Igualdad y conciliación. Cuando la empresa supere los 50 trabajadores, debe comunicar a los tripulantes si tiene los planes de igualdad y/o de conciliación laboral, así como de los protocolos de acoso sexual o por razón de s**o y de las medidas para alcanzar la igualdad de las personas lesbianas, gais, bisexuales, transexuales, transgénero e intersexuales (LGTBI).

INTELIGENCIA ARTIFICIAL
Avisar si se usa para asignar tareas o fijar salarios. Si el armador utiliza inteligencia artificial para decidir qué tareas asigna, repartir la jornada laboral, fijar salarios o rescindir un contrato, entre otros, debe informar a los tripulantes de que usa un robot y de las pautas que le ha dado.

09/10/2026

05/10/2026

EL CAPITÁN
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y de Marina Mercante

Don Rufino Elesgaray era un viejo capitán al mando de la, aún más vieja, motonave Monte Arnábal. En una ocasión, atracados en el puerto de Santander, alguien se acerdó al barco preguntando por el capitán, y yo, alumno de naútica, queriendo ser servicial, fui rápido al camarote del “viejo” ( así se les llamaba a los capitanes por jóvenes que fuesen, y más todavía siendo viejos) y, viendo que estaba tumbado, le dije al visitante: “El capitán está durmiendo”. Pero enseguida apareció Don Rufino quien, sin darme cuenta yo que me había escuchado, me dijo algo que no olvidé: «Muchachito, el capitán no duerme, descansa».

Cuando en mi anterior Caderno de Bitácora citaba uno de los románticos versos de Machado: «En el puente de su barco, quedó el capitán dormido», un buen amigo, cura para más señas, le faltó tiempo para decirme: «Si duerme el capitán, ya me dirás». Y tenía toda la razón, tanto él como Don Rufino.

La figura del capitán es la más representativa de todo el personal navegante. No tenemos más que ver las denominaciones que su figura tuvo a través de la historia. Ya la palabra capitán, del latín caput capitis (cabeza), nos da el carácter preeminente que tiene el cargo de capitán. En Roma lo definían como magister navis. De los ingleses, líderes de la navegación durante siglos, viene el nombre de master, simplificación del término master under god (el señor de la nave después de Dios). Ya vemos que más allá no se pode ir.

El capitán, en el ejercicio de su actividad a bordo, actúa como depositario de la fe pública a bordo, y representante del Estado en actos civiles. Así, puede casar en peligro de muerte de uno de los dos contrayentes; autorizar el llamado testamento marítimo, tanto abierto como cerrado o custodiar testamentos ológrafos que se le entreguen, así como dar fe de los nacimientos o de las defunciones. Así consta en el Código Civil de 1889 que es el que sigue en vigor con ligeras modificaciones.

En el caso de los casamientos, puesto que el capitán no tiene porqué ser médico, se puede dar el caso de que un mujer o un hombre digan: ¡qué me muero! para que el capitán los pueda casar sin necesidad de las previas amonestaciones...Así que ya lo saben

Una de las cosas que más se comentan en cuanto a la figura del capitán, es la del abandono del buque. En el llamado Código de Comercio Histórico de 1885, queda claro que, en caso de peligro, el capitán tiene la obligación de permanecer a bordo «hasta perder la última esperanza de salvarlo». Casos de estos hay bastantes, aunque siempre puede haber una oveja negra que rompa esa regla sagrada, como el triste caso del capitán del Costa Concordia.

Claro que, dentro de las funciones de carácter civil del capitán, hay una que,incomprensiblemente, no se le quiere reconocer: la de actuar como presidente de una mesa electoral a bordo, acompañado de un vicepresidente y de un secretario elegidos por sorteo, cuando un barco está ausente de España. Es como si la desconfianza que tienen los políticos entre ellos, fuera extrapolable a la conduta del capitán y de su tripulación.

Hablando de la tradicional autoridad del capitán, todavía me acuerdo de algunas medidas disciplinarias de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 1955 (afortunadamente derrogada en 1992). Decir que, en aquella ley franquista, de carácter estrictamente militar, los capitanes estaban facultados para llevar ante las autoridades militares aspectos de condutas marcadamente laborales que, tan solo por la declaración del capitán, podía mandar a prisión o meterle una importante sanción económica a un tripulante. Quiero reconcer que, al amparo da dicha ley penal, como mal menor, tuve que suprimirle la dosis diaria de vino a un tripulante durante una semana.

No hace mucho que, dicho tripulante, tomando unos tragos juntos, me confesó que el cocinero le seguía dando la ración. Seguramente lo hacía mientras el capitán descansaba.

30/09/2026

CONDENADO A PRISIÓN UN EMPRESARIO DE MARÍN POR FALSIFICAR CERTIFICADOS DE BALSAS SALVAVIDAS EN PESQUEROS

La sentencia fue dictada con la conformidad del acusado por delito de falsedad en documento oficial en concurso con uno continuado de estafa

La Ciaim británica detectó fallos en hinchables en 2023, certificados después por Marina Mercante

Faro de Vigo
Survitec Survival Technology es una multinacional británica especializada en equipos de supervivencia y seguridad marítima. Entre los dispositivos que diseña, fabrica y comercializa están las balsas salvavidas desplegables, obligatorias y que en innumerables ocasiones han salvado la vida de tripulantes tras un siniestro en alta mar. Una vez que se entregan y se instalan a bordo estos equipos han de ser revisados periodicamente.

Una de estas estaciones para las balsas marca DSB (Deustche Schlauchboot) de Servitec era la empresa Comfer Marín, constituida en 1995, que tenía la consideración de proveedora de servicios autorizada por la Administración española, de acuerdo con la Resolución A.761(18). Su propietario y máximo responsable había hecho los cursos de formación de la propia Survitec. «Por esta razón —dice la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra, expedida el 21 de julio—, Comfer Marín contaba con la autorización de la Capitanía Marítima de Vigo para actuar como estación de revisión de las balsas DSB de Survitec, autorización que le fue concedida, cuando menos, desde el año 2007 por un período de cinco años renovables, habiéndose acordado la última renovación en Resolución del Capitán Marítimo, de 28 de noviembre de 2017, por otros cinco años».

Pero Comfer Marín no las estaba revisando. «Durante este período de tiempo —prosigue el fallo, firmado por las magistradas María Cristina Navares (presidenta), María Jesús Hernández y María Belén Rubido (ponente)— el investigado no realizó ninguna revisión de las balsas DSB de Survitec, y, para hacer creer que cumplía con estas funciones, elaboró mendazmente varios certificados». El acusado ha sido condenado a dos años de prisión, con su propia conformidad, como responsable de un delito continuado de falsedad en documento oficial en concurso con un delito continuado de estafa. Además, ha sido inhabilitado para realizar trabajos técnicos de revisión durante tres años; la pena de cárcel ha sido suspendida por cuatro años, «condicionado a que durante este tiempo no delinca». Es una sentencia firme.

La investigación
El 1 de junio de 2022, la sala de máquinas del Piedras, de pabellón británico pero capital de Marín, empezó a inundarse cuando el pesquero estaba a 78 millas al suroeste de Mizen Head, en Irlanda. El capitán dio la orden de abandono pero la balsa salvavidas de babor no se infló correctamente; sí la de estribor, gracias a la cual se salvaron los 11 tripulantes, que serían rescatados por el Faro Picamillo. La agencia MAIB (Marine Accident Investigation Branch, homóloga de la Ciaim española) determinó que «la inspección de la balsa salvavidas de estribor reveló que no había recibido el mantenimiento adecuado desde su fabricación en marzo de 2007, a pesar de haber sido certificada periódicamente». La de babor nunca fue recuperada.

Tras estas averiguaciones, Londres emitió la siguiente advertencia, en agosto de 2023: «las balsas salvavidas de Deutsche Schlauchboot GmbH ( DSB ) certificadas por la estación de servicio Comfer Marin SL pueden no funcionar correctamente al desplegarse o no cumplir con los requisitos legales». Un mes después, el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez Quintanilla, firmó una notificación también como aviso de seguridad. «Se ha detectado que, casi sistemáticamente, está empresa no estaba realizando el mantenimiento o las pruebas requeridas en las balsas a pesar de que la documentación que entregaba al cliente así lo indicaba», decía ese aviso. En la balsa de estribor del Piedras había material caducado desde el año 2007.

«Se ha procedido a realizar las actuaciones administrativas pertinentes y, aunque la empresa ha manifestado que ya ha contactado con todos los clientes que pudieran haberse visto afectados, bien para la sustitución de las balsas o bien para llevarlas a realizar el debido mantenimiento a otra estación de servicios autorizada, está Administración es conocedora de que no todos los clientes han sido contactados», proseguía la notificación, emitida «dado el grave riesgo para la seguridad de la vida humana en el mar que podría constituir el hecho de que las balsas salvavidas carezcan de un mantenimiento adecuado.

Como consta en la sentencia de la Audiencia Provincial, «el acusado mostró expresamente su conformidad con la acusación frente a él mantenida, respecto de la pena solicitada, sus accesorias e incluso sobre la responsabilidad civil solicitada».